WITTMUNDHAFEN. Ein Kreis schließt sich. In Ostfriesland. Das Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ in Wittmundhafen war im Sommer 1973 der erste Verband der Luftwaffe, der mit der McDonnell Douglas F-4F Phantom ausgerüstet wurde. Und das JG 71 ist der letzte Verband, der die alten Jagdflugzeuge noch betreibt. Bis Ende Juni, dann ist Schluss. Ersetzt werden sie durch den Eurofighter, die ersten der neuen Jets sind bereits bei dem Geschwader im Einsatz. „Das waren verdammt gute 40 Jahre für die Luftwaffe“, sagt Oberstleutnant Werner Theisen.
Ein paar Minuten zuvor war der stellvertretende Kommodore des JG 71 mit seinem Phantom-Jet auf der Piste des Fliegerhorstes Wittmundhafen gelandet. Die Formulierung von Theisen deutet es an: Der zweisitzige Abfangjäger, wegen der Rauchfahnen der beiden Triebwerke auch gerne „Luftwaffendiesel“ genannt, war beliebt, Fliegen solide Handarbeit, das Flugzeug robust und zuverlässig. Relativ zuverlässig: In 40 Jahren gingen von den 175 F-4F 27 durch Unfälle und Abstürze verloren. Zum Vergleich: Von dem als „Witwenmacher“ berüchtigten Starfighter waren es in etwa 30 Jahre 300 von 916, also fast ein Drittel. Am gefährlichsten für die eigenen Piloten war allerdings der ersten Jagdbomber der Luftwaffe, die Republic F-84F Thunderstreak. Sie war nur ein paar Jahre im Dienst, 170 von 450 Maschinen gingen verloren. Da braucht man keinen Gegner mehr . . .
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Schaut man sich Theisens Phantom an, fühlt man sich in die 70er Jahre zurückversetzt. „Normanstrich 72“ heißt das grau-grüne Tarnmuster, mit dem die F-4F in den der 70er Jahre bei der Luftwaffe in Dienst gestellt wurde. Zum Abschied der Phantom wurden einige der noch verbliebenen zehn Maschinen mit Sonderanstrichen versehen. Tradition bei der Luftwaffe. Der „Normanstrich 72“, die etwas schlichtere Bemalung aus den 80er Jahren sowie das zuletzt genutzte Einheitsgrau repräsentieren die vier Jahrzehnte dauernde Dienstzeit. 15 Jahre, hatte Günter Rall, der damalige Inspektor der Luftwaffe, bei der Einführung der Phantom erklärt, solle der Jet im Dienst bleiben. Doch wie das bei Provisorien so ist, oft halten sie länger als geplant. So lange wie die F-4F war bisher kein anderes Flugzeug bei der Bundeswehr im Einsatz. Der Nachfolger ließ auf sich warten, die Entwicklung des Eurofighters, ein deutsch-britisch-spanisch-italienisches Gemeinschaftsprodukt, zog sich hin. Der Grund, warum die Phantom so lange im Dienst blieb. Bleiben musste.
Anfang der 70er Jahre suchte die Luftwaffe eigentlich nur eine Übergangslösung für ihre Jagdverbände, die zu diesem Zeitpunkt mit der Lockheed F-104 Starfighter ausgestattet waren. Die Wahl fiel auf die Phantom in der Version F-4F, eine vereinfachte F-4E, die wiederum seit einigen Jahren bei der US Air Force im Dienst war. Für die Entscheidung sprach auch, dass seit 1971 bereits die RF-4E bei den Aufklärungsgeschwadern der Luftwaffe flog. Das vereinfachte die Wartung und Ersatzteilversorgung. Der deutschen Varianten F-4F fehlte die Möglichkeiten, Mittelstrecken-Luft-Luft-Raketen, Luft-Boden-Lenkwaffen oder Atomwaffen zu tragen. Die Elektronik war gegenüber der F-4E weniger leistungsfähig. Die Maschinen waren damit leichter und auch günstiger als das Original. 12 Mio. Mark kostete eine F-4F im Schnitt. Die Flugzeuge wurden bei McDonnell Douglas in St. Louis gebaut und auf dem Luftweg nach Deutschland überführt, wobei die Maschinen mehrfach in der Luft aufgetankt werden mussten. Teile der neuen Flugzeuge wurden bei deutschen Firmen gefertigt.
Die erste für die Luftwaffe gefertigte F-4F war die mit der Kennung 37+01. Genau diese Maschine wird in blau-gelber Sonderbemalung am 30. Juni bei einem Tag der offenen Tür in Wittmundhafen den letzten offiziellen Flug dieses Typs absolvieren. Nach 40 Jahren Einsatz beim JG 71. „Das ist natürlich absolut so gewollt“, betont Theisen, der organisatorisch für diese Veranstaltung verantwortlich ist. Bis 2011 sei es aber reiner Zufall gewesen, dass die 37+01 überhaupt noch existierte, räumt er ein. „Es sind ja auch einige Phantom abgestürzt, das sollte man nicht vergessen.“ Seitdem wurde aber die Wartung und die Flugstundenzahl so geplant, dass die erste auch die letzte Phantom sein kann. Geschwader-Kommodore Oberst Gerhard Roubal lässt es sich natürlich nicht nehmen, beim Abschiedsflug im Cockpit zu sitzen.
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47 Jahre ist Werner Theisen, er wird aller Voraussicht nach fliegerisch mit der F-4F in Rente gehen. Er ist damit etwas älter als das Flugzeug, das er steuert. Das ist aber eher die Ausnahme, auch wenn „zuletzt relativ wenige jüngere Piloten dazu kamen.“ Das Ende der Phantom war absehbar, seit 2004 wird sie sukzessive durch den Eurofighter ersetzt. 2011 wurden die letzten neuen Piloten auf der Phantom ausgebildet. Die verbliebenen Flugzeugführer, schätzt Theisen, seien im Schnitt 35 bis 40 Jahre alt. „Das ist schon ein fortgeschrittenes Alter für fliegende Besatzungen.“ Ein paar Wochen noch stellen sie mit ihren F-4F die Alarmrotte für den nördlichen Luftraum. 2005, 2007, 2008, 2009, 2011 und 2012 hatten die Phantom des JG 71 im Auftrag der NATO die Luftraumüberwachung im Baltikum übernommen, 2010 und 2012 auch über Island.
Auch wenn Werner Theisen unverkennbar ein Fan der Phantom ist, bedauert er es doch, nicht auch noch den Eurofighter fliegen zu können. „Von den Flugeigenschaften her ist der außergewöhnlich. Das ist eine völlig andere Welt.“ So richtig konkurrenzfähig waren die deutschen Piloten mit den alten Jets zuletzt nicht mehr – nicht umsonst haben die Amerikaner die Phantom bis Mitte der 90er Jahre aussortiert. Zu dieser Zeit wurden die F-4F noch einmal mit einem neuen Radar und modernen Raketen nachgerüstet. „Seitdem waren wir sensorisch wieder gleichwertig“, so Theisen. „Über eins gegen eins im Luftkampf brauchen wir nicht zu reden. Von der Aerodynamik her hatten wir zum Beispiel gegen eine F-16 keine Chance. Aber in großen Szenarien hatte das Zwei-Mann-Cockpit durchaus Vorteile. Zu zweit konnte man viel besser den Überblick behalten.“
Mit dem Eurofighter ist Luftwaffe im Informationszeitalter angekommen. Daten von anderen Eurofightern, von Bodenstationen oder von AWACS-Überwachungsflugzeugen werden im Cockpit zu einem Lagebild zusammengesetzt. Alles ist vernetzt. „Ohne Link ist man raus“, formuliert es Major Sven Gehling vom Jagdbombergeschwader 31 in Nörvenich. Der Verband wurde 2009/2010 vom Tornado auf den neuen Jet umgerüstet. „Vom Fliegen her total einfach“, sagt Gehling. Die Elektronik nimmt ihm viel Arbeit ab. „Man muss nicht so viel Gedanken an die Führung des Flugzeuges verschwenden.“ Was auch nötig ist, fehlt doch im Vergleich zur Phantom oder dem Tornado der zweite Mann im Cockpit. „Sammeln, Filtern, Entscheiden“, das seien die Abläufe angesichts der Flut an Informationen, die dem Piloten dank Computer und Vernetzung zur Verfügung stehen. „Das erschlägt einen zunächst, das ist am Anfang das Problem im Eurofighter“, erläutert Gehling.
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Günstig ist diese neue Welt nicht zu haben: Pro Stück kostet ein Flugzeug ohne Bewaffnung nach Angaben der Bundeswehr knapp 60 Mio. Euro. Die Systemkosten, die Waffenentwicklung- und integration, Entwicklung oder Kampfwertsteigerungen enthalten, liegen eher bei 120 bis 130 Mio. Euro pro Flieger. 140 Maschinen sollen beschafft werden, ursprünglich waren einmal 250 geplant. Aktuell befinden sich 100 Eurofighter im Bestand der Luftwaffe. Eine Flugstunde, in der im Schnitt 3500 Kilogramm Kerosin verbrannt werden, schlägt mit etwa 74.000 Euro zu Buche. Beim Tornado sind es gut 40.000 Euro. Auch kein Schnäppchen.
Dummerweise ist den deutschen Eurofighter-Geschwadern ein wenig der Gegner abhandengekommen. Im Osten stehen keine hochgerüsteten Armeen des Warschauer Paktes mehr. Die Entwicklung des Jägers begann in den frühen 80er Jahren. Der Eurofighter ist von der Konzeption her ein Kind des Kalten Krieges, dafür ausgelegt, mit überlegener Technik und herausragenden Flugeigenschaften gegnerische Flugzeuge zu bekämpfen und die Luftüberlegenheit zu sichern. Das kann er, ist Sven Gehling überzeugt. „Der Flieger ist für den Luftkampf entwickelt worden, und da ist er echt gut. Die Flugleistungen sind Top in Europa.“ Der Eurofighter ist einer der wenigen Jets auf der Welt, der Supercruise beherrscht, die Fähigkeit, ohne den extrem spritschluckenden Nachbrenner dauerhaft im Überschall zu fliegen.
Allerdings war das in den vergangenen Jahren kaum gefragt. Auch die US Air Force hat die Lockheed Martin F-22A Raptor bisher in keinem Konflikt eingesetzt. Der amerikanische Jäger stellt momentan das Nonplusultra dar, verbindet hohe Flugleistungen mit Tarnkappentechnologie, die dem Eurofighter fehlt. Der Spaß kostet pro Stück aber auch satte 190 Mio. Dollar. Zuletzt flogen zwei F-22 zur Abschreckung über Südkorea. Wenn westliche Luftstreitkräfte zum scharfen Einsatz kamen, waren das in der Regel Bodenangriffe. Und gerade da hapert es beim Eurofighter. „Wir warten noch auf die Luft-Boden-Rolle“, so Gehling. Das ist primär eine Frage der Software, die ständig weiter entwickelt wird. „Im Moment sind wir Jäger“, sagt der Jagdbomber-Pilot. Und ergänzt: „Eigentlich macht erst die Jabo-Rolle den Eurofighter richtig nutzbar.“
Was könnte danach kommen? „Das ist schwer zu sagen. Die Zukunft geht in Richtung Stealth und UAV“, vermutet Gehling. UAV steht für Unmanned Aerial Vehicle, umbemannte Luftfahrzeuge. Die momentan verfügbaren bewaffneten Drohnen, von denen die Bundeswehr offenbar auch gerne ein paar hätte, sind nur dann einsetzbar, wenn der Gegner über keine nennenswerte Luftverteidigung verfügt. Sie sind langsam und leicht zu erfassen. Aber die nächste, deutlich leistungsfähigere UAV-Generation ist in der Entwicklung: Die USA, führend auf dem Gebiet, testen gerade die Northrop Grumman X-47B, eine Tarnkappen-Kampfdrohne, die 2011 erstmals flog, auf einem Flugzeugträger. In Europa befindet sich die ähnlich ausgelegten französische Dassault Neuron als Technologie-Demonstrator in der Flugerprobung.
Die Vergangenheit ist da einfacher zu definieren. Sie endet in Wittmundhafen am 30. Juni. Der Flugbetrieb läuft momentan parallel mit beiden Typen und ist überschaubar. Es sind ja auch nur wenige Flugzeuge am Standort verfügbar. Neben den verbliebenen F-4F gerade einmal zwei Eurofighter. „Die Flugstunden haben kontinuierlich abgenommen bis auf zuletzt 100 pro Jahr“, sagt Phantom-Pilot Werner Theisen. „In den 90ern hatte eine Besatzung 150 bis 160 Flugstunden pro Jahr.“ Beim Eurofighter werden es erst einmal nicht mehr sein. „Die technischen Prozesse dauern noch etwas länger. Die Talsohle war vorhersehbar.“
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Die Phantom 37+01 wird nach ihrem letzten Flug als Ausstellungsstück in Wittmundhafen bleiben, die meisten anderen F-4F endeten und enden auf dem benachbarten Fliegerhorst Jever – als Schrott. Die dortige Luftwaffeninstandhaltungsgruppe 21 hat in den vergangenen Jahren schon viele Phantom zerlegt und damit für eine ausreichende Ersatzteilversorgung für die verbliebenen Maschinen gesorgt. Auch da schließt sich ein Kreis: In Jever wurden in den 70er Jahren die aus den USA kommenden Phantom in Empfang genommen und für den Dienst bei den Luftwaffengeschwadern vorbereitet.
Eine Legende: McDonnell Douglas F-4 Phantom II
Die F-4 war ursprünglich als zweisitziger Langstrecken-Abfangjäger für die amerikanische Marine entwickelt worden, bewaffnet ausschließlich mit Lenkwaffen. Der Jungfernflug der Phantom erfolgte am 27. Mai 1958, damals noch unter der Bezeichnung F4H-1. Die US Navy (USN) setzte den neuen Jet schon ab 1961 auf ihren Flugzeugträgern ein. Das US Marine Corps (USMC) und dann auch die US Air Force (USAF) übernahm das Muster in diversen Versionen. Es war das erste Mal, dass die drei Teilstreitkräfte ein Modell als primäres Kampfflugzeug einsetzten. Am 22. November 1961 stellte der Navy-Pilot Robert G. Robinson mit 2.585,1 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord mit der Phantom auf. Grundlage für die lange Nutzungsdauer war ihre Robustheit, die für die damalige Zeit sehr starke Motorisierung – die beiden Triebwerke vom Typ General Electric J79 lieferten mit Nachbrenner etwa 80 kN Schub – sowie ihre Fähigkeit, mehr als sieben Tonnen Waffen zu schleppen.
Bei den Einsätzen in Vietnam gegen die kleinen und wendigen MiG-17, MiG-19 und MiG-21 sowjetischer Herkunft zeigte sich, dass eine Bordkanone fehlt. Die Lenkwaffen waren nicht so zuverlässig wie gehofft, es kam häufiger als gedacht zum Kurvenkampf. So erhielt die F-4E der USAF doch eine Kanone unter dem Bug, die auch die deutsche F-4F übernahm.
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In den 60er und 70er Jahren war die Phantom das meistgenutzte Kampfflugzeug im Westen. Und das meistgebaute. Die Produktion lief von 1958 bis 1981, insgesamt wurden 5.195 F-4 hergestellt. In dieser Zeit flog die Phantom in den USA bei 24 Staffeln der USN, bei über 20 Staffeln des USMC und bei etwa 30 Geschwadern der USAF – die Reserveeinheiten nicht mitgerechnet. Über Deutschland war die charakteristische Phantom mit ihrem nach unten hängenden Höhenleitwerk und den nach oben geneigten Tragflächenenden in der Zeit des Kalten Krieges oft zu sehen. Nicht nur die Luftwaffe nutzte sie in sechs Geschwadern als Jäger, Jagdbomber und in einer speziellen Version als Aufklärer, ebenso die britische Royal Air Force bis 1992 und natürlich die USAF bei ihren in der Bundesrepublik stationierten Verbänden.
In den USA wurde die F-4 bis 1996 eingesetzt, zuletzt noch bei der Air National Guard. Nach der Außerdienststellung in Deutschland fliegt die Phantom noch bei den Luftstreitkräften in Japan, Südkorea, der Türkei, Griechenlands, des Iran und Ägyptens. Die USAF nutzt alte F-4 als unbemannte Drohnen für Zielübungen.
Jagdgeschwader 71: Alarmrotte für den norddeutschen Luftraum
Die Einheit wurde im Sommer 1959 offiziell mit der Canadair CL-13B Mk.6, einem kanadischen Lizenzbau der North American F-86 Sabre, in Dienst gestellt. Zunächst auf dem niedersächsischen Fliegerhorst Ahlhorn, in der Nähe von Cloppenburg gelegen. 1961 erhielt der Verband den Traditionsname „Richthofen“. Mit der Übernahme des Starfighters erfolgte 1963 der Umzug ins ostfriesische Wittmundhafen, wo das Geschwader auch heute noch stationiert ist. Im Herbst 1974 erfolgte der letzte Flug mit dem Starfighter. Das JG 71 war der erste Verband, der ab 1973 die Phantom erhielt. Und ist auch der letzte der Bundeswehr mit diesem Muster. Im April 2013 kamen die ersten Eurofighter nach Wittmundhafen. Bis Ende Juni läuft ein Parallelbetrieb mit beiden Flugzeugtypen.
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Das JG 71 stellt die Alarmrotte für den nördlichen Luftraum. 2005, 2007, 2008, 2009, 2011 und 2012 übernahmen die Phantom des JG 71 im Auftrag der NATO die Luftraumüberwachung im Baltikum, 2010 und 2012 auch über Island.
Im Zuge der Bundeswehrreform sollte der Fliegerhorst Wittmundhafen zunächst stillgelegt werden, bleibt aber nun wegen des Standortes für die Alarmrotte und den nahegelegenen großen Übungsgebieten erhalten. Das JG 71 wird im Herbst allerdings aufgelöst. Der in der Größe um die Hälfte reduzierte Verband heißt dann Taktische Luftwaffengruppe „Richthofen“ und ist dem Taktisches Luftwaffengeschwader 31 in Nörvenich unterstellt. 20 Eurofighter sollen in Wittmundhafen stationiert werden.